Ist bei Kühl-Sattelzügen eine besondere Ladungssicherung vorgeschrieben?Publiziert am 28. Mai 2014 von Werner Fromkorth

Wir sind mit Kühl-Sattelzügen unterwegs. Die Kühl-Sattelzüge sind teilweise als Trailer mit Doppelstockböden ausgestattet.

In diesen Zügen sind keine Möglichkeiten (Zurrpunkte oder dergleichen) vorhanden um die Ladung zu sichern. Die Ladung wird aber immer formschlüssig an die Stirnwand gestellt, auch bei Teilbeladungen.

Und hier meine Fragestellung:

  • Ist eine weitere/besondere Ladungssicherung bei Kühl-Lkw nicht vorgeschrieben nicht erforderlich, nicht möglich oder wird sie in unserem Falle nicht betrieben?

>> Beschreibung und Bilder siehe hier im lasiportal.de

Antworten

3 Antworten zu “Ist bei Kühl-Sattelzügen eine besondere Ladungssicherung vorgeschrieben?”

  1. Stephan Biller, Berater im Lasiportal ID 1521 sagt:

    Sehr geehrter Fragesteller,
    Ladungssicherung ist immer vorgeschrieben und auch erforderlich. Festgeschrieben in §22 StVO und im ADR Kapitel 7.5.7.1;
    Auch in Kühlfahrzeugen ist es mit entsprechender Ausrüstung möglich.
    Wie es scheint wird die Ladungssicherung in Ihrem Falle einfach nicht betrieben.
    Sie schildern das die Ladung immer formschlüssig verladen wird, auch bei Teilladungen.
    Ob das reine formschlüssige Verladen ausreicht kann nicht ohne weiteres beantwortet werden.
    Viele Faktoren spielen eine sehr wichtige Rolle um diese Frage beantworten zu können, z.B. nach welcher Norm ist der Aufbau hergestellt?
    DIN EN 12642 Code L oder Code XL?
    Ist der Aufbau überhaupt gekennzeichnet, ob und nach welcher Norm hergestellt?
    Die DIN EN 12642 ist zwar die derzeitig gültige Europanorm für LKW-Aufbauten,
    allerdings gibt es keine Gesetzesgrundlage welche die Fahrzeughersteller verpflichtet ihre Fahrzeuge nach dieser Norm zu bauen.
    Ebenso die Erfüllung der Norm auch kein Zulassungskriterium.
    Genaue Auskunft kann nur der Fahrzeughersteller geben.
    Wenn Aufbauten analog zu dieser Norm hergestellt sind, sollten sie auch gekennzeichnet sein. Insbesondere dann wenn die Hersteller ihre Produkte mit der Norm bewerben.
    Sind Fahrzeuge oder Aufbauten nicht nach DIN EN 12642 gekennzeichnet, bedeutet das allerdings auch nicht zwingend daß sie die Norm nicht erfüllen.
    Bei nicht gekennzeichneten Aufbauten wird auch bei Kontrollen im allgemeinen, zugunsten des Nutzers, das Anforderungsprofil “Code L” nach DIN EN 12642 zugrunde gelegt.
    Desweiteren spielt auch die Beschaffenheit der Ladefläche und die Oberfläche der Ladebalken des Doppelstocksystems eine große Rolle.
    Nämlich wenn es darum geht den Gleitreibbeiwert zu bestimmen.
    Ladefläche aus z.B. feinem Aluminium-Tränenblech oder Rutschhemmende Kunststoffbeschichtung?
    Neuwertig oder durch die Nutzung bereits “blankpoliert”?
    Ladeeinheiten beförderungssicher nach VDI 3968 ?
    (Aufgabe des Verladers, Bildung beförderungssicherer Ladeeinheiten)

    Beispielrechnung anhand angenommener Werte:
    – Ladefläche Alu-Tränenblech, mittelmäßig abgenutzt;
    – Ladebalken Alu, Profilierung mittelmäßig abgenutzt; Gleitreibbeiwert mit Reibpartner Europalette großzügige mü 0,3; (keine Garantie das Kontrollbeamte einen ähnlich hohen Wert annehmen!)
    – Nutzlast 27.000-kg, Aufbau nach “Code L”,
    Belastbarkeit der Stirnwand 0,4 x Nutzlast max. jedoch 5.000 daN,
    Seitenwand 0,3 x Nutzlast,
    Rückwand 0,25 x Nutzlast max. jedoch 3.100 daN;
    Beschleunigungswerte 0,8g in Fahrtrichtung, 0,5g zur Seite und entgegen der Fahrtrichtung.
    Ladung 66 Pll., 24.000,-kg
    erforderliche Sicherungskraft in Fahrtrichtung 0,8 x 24.000 daN = 19.200 daN
    erreichte Sicherung in Fahrtrichtung durch Reibung 0,3 x 24.000 daN = 7.200 daN
    vorhandene Sicherungskraft durch Stirnwand = 5.000 daN
    Gesamte erreichte Sicherungskraft = 12.200 daN
    Erforderliche Sicherungskraft abzügl. erreichte Sicherungskraft
    ergibt eine Differenz von 7.000 daN fehlender Sicherungskraft!
    Diese Differenz MUß durch zusätzliche Sicherungsmaßnahmen aufgebracht werden.
    Die Berechnung nach hinten sieht ähnlich aus, dort fehlt eine Sicherungskraft von
    rund 2.000 daN. Zur Seite ist ausreichend.
    Anhand dieses Beispiels ist ersichtlich, daß zusätzliche Sicherungsmaßnahmen zwingend erforderlich sind.
    Bei allseitig formschlüssiger Beladung ist hier der Einsatz von RHM (“Antirutschmatten”) dringendst zu empfehlen.
    Bei einem Fahrzeug welches dem Anforderungsprofil “Code XL” nach DIN EN 12642 entspricht, wäre die Ladungssicherung durch den Aufbau gewährleistet, wenn allseitiger Formschluß besteht und ein Gleitreibbeiwert von mind. mü 0,3 gewährleistet ist.
    Bedingungen im Zertifikat bzw. nach Vorgabe des Fahrzeugherstellers beachten!
    Kann kein allseitiger Formschluß hergestellt werden, sind immer zusätzliche Sicherungsmaßnahmen in Richtung des fehlenden Formschlusses erforderlich.
    Ist dies nicht möglich, weil es an entsprechenden Sicherungsmögichkeiten fehlt, ist das Fahrzeug ungeeignet.

    Zurrpunkte sind leider nur für Plattform/Pritschenfahrzeuge vorgeschrieben. Das bedeutet aber nicht, daß es keine für Koffer-/Kühlfahrzeuge gibt. Man muß sie nur mitbestellen.
    Die Mehrkosten für ein perfekt mit Ladungssicherungssystemen ausgestattetes Kühlfahrzeug liegen im unteren bis mittleren vierstelligen Bereich. Vier ab Werk mitbestellte, horizontale Kombileisten zur Aufnahme von Sperrbalken oder Zurrgurten sind billiger als ein Satz Reifen.
    Es gibt mittlerweile bereits kostengünstige Nachrüstlösungen.
    Aus meiner Sicht ist es nicht nachvollziehbar das bei der Anschaffung von Kühlfahrzeugen, welche vorwiegend für den Palettentransport eingesetzt werden, auf die Ausrüstung mit Sicherungssystemen komplett verzichtet wird.

    Für die korrekte Ausrüstung mit Ladungssicherungseinrichtungen und -mitteln ist der Fahrzeughalter verantwortlich.
    § 30 StVZO Beschaffenheit der Fahrzeuge; § 22 BGV D 29 Fahrzeuge;
    ebenso § 31 StVZO Verantwortung für den Betrieb der Fahrzeuge;
    Interessant für den Fahrzeughalter ist auch § 29 OwiG “Verfall” oder im Volksmund auch “Gewinnabschöpfung” genannt.

    Auch nach der Punktereform seit 1.5.2014 gibt es weiterhin Punkte für mangelhafte Ladungssicherung und zwar für alle beteiligten. Fahrer, Fahrzeughalter und Verlader.
    Mangelhafte Ladungssicherung ist kein Kavaliersdelikt. Die Unfallzahlen und die Zahlen der Versicherer sprechen eine deutliche Sprache.

    Abkürzungen: StVO – Straßenverkehrsordnung
    StVZO – Straßenverkehrszulassungsordnung
    BGV – Berufsgenossenschaftliche Vorschriften
    RHM – Rutschhemmendes Material
    daN – Dekanewton (zur Vereinfachung 1kg = 1daN)
    OwiG – Ordnungswidrigkeitengesetz
    VDI – Verein Deutscher Ingenieure

    Sehr geehrter Fragesteller,
    >> siehe auch hier die Bilder im lasiportal.de
    ich hoffe ich konnte Ihre Frage verständlich und zufriedenstellend beantworten und verbleibe
    Mit freundlichen Grüßen
    Stephan Biller
    Berater-ID 1521

  2. Dr. Uwe Krause sagt:

    Problemstellung Kühl-Sattelzüge:

    Aus einem offenen Seminar zur Ladungssicherung sind bei mir ähnliche Problemstellungen aufgetaucht, denen man sich annehmen und stellen sollte.

    Es handelte sich um eine Firma, deren Hauptgeschäft der Frischfleischtransport in Kühl Aufliegern darstellt.

    Aussagen der Fahrer zu Folge besteht ein großes Problem der rückwärtigen Sicherung, da die eingepressten Stangen den Belastungen der hängenden und „schwingenden“ Fleischwaren in keinster Weise standhalten. Ebenfalls sind nach hinten gestellte Paletten Waren durch diese Ladungssicherungsart der Klemmbalken nicht hinreichend stabil gesichert.

    Wir wissen, dass aus dem Bereich der mechanischen Ladungssicherungshilfsmittel Mittels Zurrschienen oder Zurrgitter schnelle und sichere Möglichkeiten über Sperrbalkensysteme oder andere Zurrschienenzubehör die formschlüssige Ladungssicherung für die unter schiedlichsten Transportmittel angeboten werden.

    Diese Systeme zeichnen sich im Normalbetrieb z. B. Stückgutverkehre besonders durch ihre einfache und schnelle Handhabung aus und bieten dort eine optimale Ladungssicherung durch Formschluss. An dieser Stelle sind auch die Bilder zu der nahezu vorbildlichen Ladungssicherung von Herrn Biller greifbar, richtig und verständlich für den Fragesteller eingestellt.

    Ihr Einsatz bzw. ihre Prüfung für Transporte unter strengsten Hygienischen Bestimmungen ist m.E. jedoch noch nicht erfolgt, geschweige eine Klassifizierung des konkret verarbeiteten Metalls unter Hygienevoraussetzungen. Und hier schwanke ich mit der Aussage von Herrn Biller, „Ladungssicherung (ist) auch in Kühlfahrzeugen … mit entsprechender Ausrüstung möglich.“

    Unter Hygieneanforderungen sind diese Zurrschienensysteme in ihrer Form als Anker-Kombi-Systeme, als Airline-Systeme, als Stäbchen-Systeme oder als Rundloch/Schlüsselloch-Systeme immer ein Ort für unbemerkte Ablagerungen und Entstehung von Bakterien.

    Damit sind klar die Fragen offen, und hier verstehe ich voll den Fragesteller:

    1. Sind die gegenwärtigen „mechanischen Ladungssicherungshilfsmittel“ nach VDI für jene Transporte Einsetzbar?
    2. Wie wird der Einsatz der gegenwärtig sich auf dem Markt befindlichen „mechanischen Ladungssicherungshilfsmittel“ im Qualitätsmanagement und in den Zertifizierungsverfahren für Lebensmitteltransporte beleuchtet?
    3. Bedarf es einer besonderen Entwicklung der „mechanischen Ladungssicherungshilfsmittel“ unter Berücksichtigung von „Abdichtungen“ und vereinfachter Reinigungsmethoden?

    Tut mir leid, wenn ich weitere Fragestellungen einbringe. Aber ich finde, was den Fragesteller bewegt und durch Herrn Biller zu dem, was derzeit in der Praxis auch erfolgreich realisiert wird, aufgezeigt wird, resultiert aus den Bedürfnissen einer vielfältigen Transportpraxis.

  3. Stephan Biller, Berater im Lasiportal ID 1521 sagt:

    Hallo Herr Dr. Krause,
    interessiert habe ich Ihre Ausführungen zur Problemstellung Kühl-Sattelzüge gelesen.
    Natürlich stimme ich Ihnen voll und ganz zu.
    Insbesondere zum Thema unverpackter Lebensmittel wie z.B. hängendes Fleisch, unverpacktes jedoch palettiertes Fleisch,
    unverpackter Fisch usw.
    Fahrzeuge für diese Transportzwecke dürfen natürlich aufgrund lebensmittel- sowie hygienerechtlicher Bestimmungen nicht mit mechanischen Sicherungssystemen ausgestattet sein. Diese Systeme lassen sich in der Tat nicht vernünftig reinigen und entsprechend auch nicht desinfizieren.
    Somit werden mechanische Systeme natürlich zu Brutstätten für Keime und Bakterien.

    Ich bin bei der Beantwortung der ursprünglichen Frage nicht auf den Transport unverpackter Lebensmittel eingegangen.
    Da sich aus der Fragestellung ein Transport von für den menschlichen Verzehr gedachter unverpackter, tierischer Produkte ausschliesst.
    Kühlfahrzeuge mit Doppelstocksystem = frisches Fleisch oder frischer Fisch aufgrund der vertikalen Schienensysteme (Brutstätte für Keime/Bakterien) nur verpackt.
    Desweiteren hat sich der Fragesteller auch persönlich an mich gewandt, daher weiß ich natürlich auch das es sich lediglich um palettierte Kartonware handelt.
    Beim Transport von hängendem Fleisch sehe ich keine übermäßige Gefahr wenn sich alle Beteiligten an die Beladungshinweise der Fahrzeughersteller halten würden.
    Diese Beladungshinweise können je nach Fahrzeughersteller durchaus auch kleine Unterschiede haben, da die Hersteller zum Teil unterschiedliche Sicherungssysteme für die verbauten Fleischbahnen einsetzen.
    Die größte Gefahr geht hier vom Anwender aus.
    Ein sehr großer Teil der Kraftfahrer hat gar keine Kenntnis von der Existenz solcher Beladungshinweise.
    Sogar viele Fahrzeughalter kennen diese Beladungshinweise nicht.
    Vom Verladepersonal auf den meisten Schlachthöfen, welches doch oftmals lediglich angelerntes Hilfspersonal ist, mal ganz abgesehen.

    Die Beladungshinweise für hängendes Fleisch kann man vereinfacht folgendermaßen zusammen fassen:

    Alle vorhandenen Bahnen nutzen, keine frei lassen.
    Das Fleisch so eng und so stramm wie möglich nach vorne hängen.
    Alle vorhandenen Sicherungen schließen und gegen unbeabsichtigtes Öffnen sichern.

    Werden diese ganz einfachen Regeln beachtet, ist die Eigenbewegung von hängendem Fleisch nicht kritischer als die Schwallbewegung von Flüssigkeiten in Tankfahrzeugen.

    Allerdings werden immer wieder gravierende Fehler bei der Beladung mit hängendem Fleisch gemacht.
    1. Fehler:
    Bei Teilladungen wird die Ladung oft aus Lastverteilungsgründen (zweiachsiges Zugfahrzeug) über die gesamte Nutzlänge des Fahrzeuges verteilt. Dabei wird das Fleisch nicht eng genug zusammen gehängt. Vielfach wird auch eine oder gar zwei Bahnen frei gelassen.
    Nicht eng genug gehängtes Fleisch oder freie Bahnen geben dem hängenden Fleisch zuviel Bewegungsspielraum, welcher das Fahrverhalten des Fahrzeuges negativ beeinflußt und somit die Verkehrssicherheit drastisch herab setzt.
    (Lediglich eine frei gelassene Bahn gibt dem hängenden Fleisch einen zusätzlichen Bewegungsspielraum von etwa 50 cm quer zur Fahrzeuglängsachse. Dieser zusätzliche Bewegungsraum erhöht das Risiko des Umkippens des Fahrzeuges bei Kurvenfahrten oder Ausweichmanövern um bis zu 80%!)
    2. Fehler (eigentlich kein Fehler sondern Vorsatz):
    Um die gesamte Nutzlast eines Fleischfahrzeuges auszunutzen hat sich europaweit eine Vorgehensweise beim beladen verbreitet, welche ich gerne als Brandgefährlich und verantwortungslos bezeichnen möchte.
    (Der Auftraggeber hat ja ein wirtschaftliches Interesse daran soviel wie möglich zum gleichen Frachtpreis zu verschicken)
    Das “Einbremsen der Ladung”. Hierbei wird soviel Fleisch wie möglich in das Fahrzeug gehängt, dann wird das Fahrzeug langsam auf etwas mehr als Schrittgeschwindigkeit beschleunigt und kurz aber sehr kräftig abgebremst. Nicht bis zum Stillstand, nur bis ein kräftiger aber deutlich spürbarer Ruck durchs Fahrzeug geht. Dieses Manöver wird bis zu 6 mal wiederholt um im hinteren Bereich Platz zu schaffen damit dann noch die ein oder andere Tonne hinein passt.
    Diese Vorgehensweise erfordert komplett offene Sicherungen, welche im Anschluß der Beladung auch nicht mehr geschlossen werden können. Die Sicherungen sind bei vollem Farzeug in aller Regel nicht mehr erreichbar.

    Ein so beladenes Fahrzeug stellt m.E. nach eine tickende Zeitbombe dar. Spätestens bei einer Gefahrenbremsung drückt das hängende Fleisch mit nahezu 100% seines Eigengewichtes nach vorn. Schliesslich sind die Rohrbahnen auf denen die Fleischhaken laufen auch noch gefettet. Hier können wir nicht mehr über eine nennenswerte und unterstützende Reibung reden.
    Mir ist kein Fahrzeughersteller bekannt, der einer Stirnwand, mit oder ohne Kühlmaschine, eine Belastbarkeit von 100% der Nutzlast bescheinigt.
    Fleischtransporte bei denen die Sicherungen teilweise oder ganz geöffnet sind, können als komplett ungesichert angesehen werden und stellen eine erhöhte Lebensgefahr für den Fahrer und unbeteiligte dar.
    Eine zusätzliche Sicherung von hängendem Fleisch mit handelsüblichen Sperr- oder Klemmstangen halte ich für sehr bedenklich, diese halten der Belastung von “schwingendem Fleisch” tatsächlich nicht stand.
    Einmal ganz davon abgesehen, daß die meisten angebotenen Sperrstangen ohnehin nicht für den direkten Kontakt mit unverpacktem Fleisch zugelassen sind.

    Die am Markt vorhandenen Systeme zum Transport von hängendem Fleisch sind bei bestimmungsgemäßer Verwendung und unter Beachtung der Beladungs- und Bedienungshinweise der Hersteller durchaus in der Lage die Ladungs- und Verkehrssicherheit zu gewährleisten.
    Kein Fahrzeughersteller geht das Risiko ein, ein unzureichend getestetes oder gar mangelhaftes System auf den Markt zu bringen und zu vertreiben.
    Versagt ein nachweislich bestimmungsgemäß verwendetes System aufgrund konstruktiver Mängel, steht der Hersteller nach dem Produkthaftungsgesetz in der Schußlinie.

    Stichwort “Geeignetes Fahrzeug”.
    Wer sich als Fahrzeughalter ein Fahrzeug mit Rohr- bzw. Fleischbahnsystem für den Transport von hängendem Fleisch zulegt, sollte sich auch bewusst sein, daß sich diese Fahrzeuge in Ermangelung mechanischer Sicherungssysteme nur noch bedingt für den Transport palettierter Ware eignen.
    Was nicht bedeutet das es unmöglich ist.
    Folgende Bedingungen müssen dann erfüllt sein:
    Beförderungssichere Ladeeinheiten (lose auf Kunststoff H1-Palette gestapelte Fleischboxen sind nicht beförderungssicher!),
    formschlüssige Beladung zum Fahrzeugaufbau, der Einsatz von “Antirutschmatten” ist selbst bei Fahrzeugen nach DIN EN 12642 “Code XL” meist unerlässlich um einen Mindestgleitreibbeiwert von mü 0,3
    (Reibpartner Kunststoffpalette/Kunststoff- oder Aluboden) sicherzustellen.
    “Antirutschmatten” mit lebensmittelrechtlicher Zulassung gibt es. z.B. aus Baumwollgewebe mit lebensmittelrechtlich unbedenklicher Leimbeschichtung, kompostierbar. Diese sind allerdings nach einmaliger Verwendung über den Bioabfall zu entsorgen.
    Ist eine formschlüssige Beladung aus Lastverteilungsgründen aufgrund zu hoher Palettengewichte nicht möglich, so müssen die Palettengewichte reduziert werden um eine formschlüssige Beladung zu realisieren oder das eingesetzte Fahrzeug als ungeeignet betrachtet werden.
    Die Spezialisierung auf den Transport von hängendem Fleisch schränkt das Einsatzspektrum dieser Fahrzeuge deutlich ein.

    Im Gegenzug sind dann natürlich vorbildlich mit mechanischen Sicherungssystemen (Anker- und Zurrschienen, Sperrbalken, Sperrwände oder Gurtsysteme) ausgestattete Kühlfahrzeuge aus lebensmittelrechtlichen Gründen nur noch für den Transport von verpackten Lebensmitteln geeignet.
    Diese Fahrzeuge sind vom Einsatzspektrum her breiter aufgestellt.

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.

Sie suchen einen LaSi Berater?
Beratersuche