Rechtsgrundlagen der Ladungssicherung von Rechtsanwalt Wolfgang Schenk
Rechtsanwalt Wolfgang Schenk – Fachanwalt für Speditionsrecht, Transportrecht und Arbeitsrecht – zeigt Ihnen hier in leicht verständlicher Form die anzuwendenden Rechtsgrundlagen für die Ladungssicherung und ihre Folgen auf. Ziel dieses Beitrages soll es sein, Ihnen einen Überblick über die wesentlichen rechtlichen Aspekte der Ladungssicherheit zu geben.
Rechtsanwalt Wolfgang Schenk
Fachanwalt für Speditionsrecht,Transportrecht und Arbeitsrecht
Waidmarkt 11
D-50676 Köln
1. Einleitung
Nach der Statistik des Statistischen Bundesamtes Gruppe VC- Straßenverkehrsunfälle, hat es im Jahre 2006 in Deutschland 1058 Unfälle aufgrund unzureichend gesicherter Ladung gegeben, davon entfielen 371 auf Güterkraftfahrzeuge. Das hört sich zunächst nicht sonderlich viel an, zeigt aber nureinen geringen Teil der tatsächlich registrierten Verstöße gegen Ladungssicherungsvorschriften, ganz zu schweigen von den täglichen Verstößen gegen die Ladungssicherheit, die von den zuständigen Behörden nicht registriert werden. Für die Polizei und das Bundesamt für Güterkraftverkehr (BAG) ist die Ladungssicherheit inzwischen ein Thema geworden, dass hohe Priorität hat und nach den Erfahrungen aus meiner Praxis als Anwalt immer häufiger im Rahmen von Kontrollen geprüft und beanstandet wird. Die Polizei der Länder haben hierzu spezielle Schulungsmaßnahmen eingerichtet und Beamte mit der Kontrolle der Ladungssicherheit insbesondere der Güterkraftfahrzeuge abkommandiert. Das wiederum führt dazu, dass immer mehr Unternehmern die Fahrzeuge zeitweise still gelegt werden und sich ebenso wie ihre Fahrer Bußgeldverfahren ausgesetzt sehen. Das ist aber nur eine mögliche Konsequenz von einer ganzen Reihe von rechtlich möglichen Folgen, die ein Verstoß gegen die Ladungssicherheit haben kann. Ziel dieses Beitrages soll es sein, ihnen einen Überblick über die wesentlichen rechtlichen Aspekte der Ladungssicherheit zu geben, wobei unter Ladung nach der Rechtsprechung – aufgrund fehlender Definition durch den Gesetzgeber alle in oder an einem Fahrzeug untergebrachten und beförderten Sachen zu verstehen ist aber nicht die Gegenstände, die zur Fahrzeugausrüstung gehören.1 Aufgrund des umfangreichen Themas wird sich bei der Darstellung auf den Güterkraftverkehr beschränkt, denn dort liegen die Hauptprobleme im rechtlichen aber auch im technischen Bereich. Nicht berücksichtigt wird auch die Sonderproblematik Gefahrguttransport, die alleine ein umfassendes Thema ausmachen.
2. Rechtsgrundlagen
Die Ladungssicherheit für den Gütertransport auf öffentlichen Straßen wird durch eine Vielzahl von Gesetzen, Verordnungen, Richtlinien und Verwaltungsvorschriften geregelt, die weder systematisch geordnet noch in einem Gesetzeswerk vereint zu finden sind. Deren oberstes Ziel ist die Gewährleistung eines gefahrlosen Transportes durch die Vorgabe von Anforderungen an die Ladungssicherheit sowie die Maßnahmen zur Ladungssicherheit. Daneben werden die Verantwortlichkeiten der an den Transporten Beteiligten sowie die rechtlichen Folgen bei Verstößen gegen die Rechtsvorschriften erfasst.Die wesentlichen Normen zur Ladungssicherheit sind in den folgenden Vorschriften/Richtlinien geregelt:
· STRASSENVERKEHRSZULASSUNGSORDNUNG (StVZO)
· §§ 30, 31 StVZO
· STRASSENVERKEHRSORDNUNG (StVO)
· §§ 22, 23 StVO
· HANDELSGESETZBUCHS (HGB)
· § 412 HGB
· BERUFSGENOSSENSCHAFTLICHER BESTIMMUNGEN
· § 37 Unfallverhütungsvorschriften (UVV) BGV D29· RICHTLINIEN DES VEREINS DEUTSCHER INGENIEURE (VDI)
· VDI-Richtlinie 2700 – Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen
· VDI-Richtlinie 2701 – Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen; Zurrmittel
· VDI-Richtlinie 2702 – Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen; Zurrkräfte
· DIN-NORMEN ZUR LADUNGSSICHERUNG (DIN)
· DIN EN 12195-2 – Zurrgurte aus Chemiefasern
· DIN EN 12195-3 – Zurrketten
· DIN EN 12640 – Zurrpunkte an Nutzfahrzeugen zur Güterbeförderung
· EUROPEAN BEST PRACTICE GUIDLINES ON CARGO SECURING
· liegt in 4. Fassung aus dem Jahre 2004 vor und wenn die Informationen aus Brüssel stimmen, bald in einer erweiterten und überarbeiteten Fassung verabschiedet werden sollen.
3. Adressatenkreis
Zum Adressatenkreis der verschiedenen Rechtsvorschriften gehören
· der HERSTELLER
· der FAHRZEUGFÜHRER
· der FAHRZEUGHALTER/UNTERNEHMER (Spediteur/Frachtführer)
· der VERSENDER/ VERLADER/ BEAUFTRAGTE
4. Sicherungspflichten
a. Über § 30 StVZO ist der Fahrzeughersteller verpflichtet, die Fahrzeuge, die er in den Verkehr bringt, so zu bauen und auszustatten, dass niemand geschädigt, gefährdet, behindert oder belästigt wird als unvermeidbar ist sowie die Insassen insbesondere bei Unfällen möglichst geschützt bleiben. Im Rahmen dieses Vortrages soll auf die Haftung des Herstellers nicht weiter eingegangen werden, da dies den Rahmen des Vortrages sprengen würde.
b. Die Verantwortlichkeit des Fahrzeugführers ist primär in den § 22, 23 StVO geregelt. Nach § 23 StVO hat der Fahrzeugführer dafür zu sorgen, dass die Ladung weder die Sicht noch die Verkehrssicherheit des Fahrzeugs beeinträchtigt. § 22 Abs. 1 StVO besagt, dass die Ladung verkehrssicher verstaut und gegen Herabfallen besonders gesichert werden muss.Welche Sicherungsmaßnahmen im Einzelnen zu treffen sind, ist weder in § 23 noch in der Neufassung des § 22 StVO geregelt. § 22 Abs. 1 StVO verpflichtet den Fahrzeugführer lediglich, die anerkannten Regeln der Technik zu beachten. Die jeweiligen Sicherungsmaßnahmen können sich in Anbetracht der Vielfältigkeit der Ladungsmöglichkeiten auch nicht in ein Gesetz fassen lassen. Die Rechtsprechung
2. stellt daher auf die Art der Ladung und des zu dem Transport verwendeten Fahrzeugs im Einzelfall ab. Unter sachgerechter Sicherung der Ladung in diesem Sinn ist ihr Verstauen nach den in der Praxis anerkannten Regeln des Speditions- und Fuhrbetriebs zu verstehen. Dabei ist der Inhalt der VDI-Richtlinie 2700 – Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen – als gegenwärtig technisch anerkannte Beladungsregel zu beachten. Ihre Legitimation erhalten die allgemein anerkannten Regeln der Technik dadurch, dass sie auf naturwissenschaftlichen Erkenntnissen beruhen, durch praktische Erfahrung erprobt sind und von unparteilichen Fachleuten aufgestellt werden. Sie werden damit zu einem allgemeinen Handlungsmaßstab für technisches Handeln, ohne allerdings den Charakter von Rechtssätzen zu erhalten
3. Es handelt sich vielmehr um private normative Regelungen mit Empfehlungscharakter
4. die im Rechtsverkehr die Bedeutung eines allgemeinen Maßstabes für richtiges technisches Handeln und im Falle eines Prozesses die Bedeutung eines objektivierten Sachverständigengutachtens zukommt. Demzufolge unterliegen sie der richterlichen Nachprüfung, erforderlichenfalls unter Anhörung eines Sachverständigen in der Hauptverhandlung und sind keineswegs schematisch anzuwenden. Trotz dieser Verpflichtung zur Einzelfallprüfung neigen die Gerichte, vor allem die erstinstanzlichen Gerichte dazu, die VDI-Richtlinien 2700 ohne Individualisierung 1:1 anzuwenden und ihnen damit praktisch einen Normcharakter zu geben. So auch schon geschehen durch das OLG Düsseldorf in einer Entscheidung aus dem Jahr 1990
5. Die Rechtspflicht zur Anwendung der allgemein anerkannten Regeln der Sicherheitstechnik folgt aus der allgemein anerkannten Rechtspflicht, Dritte nicht zu gefährden
6. Inwieweit der Verpflichtete seiner Pflicht zur Gefahrenabwehr nachgekommen ist, bestimmt sich danach, ob der Schadeneintritt objektiv, d.h. unter Beachtung der allgemein anerkannten Sicherheitsregeln vorhersehbar ist. Er kann sich nicht damit entlasten, er habe die Möglichkeit des Schadeneintritts nicht vorhergesehen
7. In der Praxis bedeutet das, dass der Betroffene sich im Falle eines Vorwurfes des Verstoßes gegen Ladungssicherungsregeln nur entlasten kann, wenn er darauf verweisen kann, die anerkannten Regeln der Technik eingehalten zu haben oder aber durch Sachverständigenbeweis darlegen kann, dass deren Beachtung im konkreten Fall nicht erforderlich war.
c. Der Fahrzeughalter/Unternehmers darf nach § 31 Abs. 2 StVZO die Inbetriebnahme des Fahrzeugs weder anordnen noch zulassen, wenn er weiß oder wissen muss, dass die Verkehrssicherheit des Fahrzeugs durch die Ladung leidet. Für den Fahrzeughalter bedeutet dies, dass er wie auch sein Fahrzeugführer die Ladungssicherheit seiner Fahrzeuge nach den anerkannten Regeln der Technik zu beachten und zu kontrollieren hat. Unterlässt er dies, haftet er und ist schadenersatzpflichtig bzw. unterliegt der Strafverfolgung. Die Vorwerfbarkeit des Verhaltens des Halters ist nicht dadurch ausgeschlossen, dass er sich auf seine Fahrer verlässt. Das funktioniert nur, wenn er nachweisen kann, dass der von ihm eingesetzte Fahrer erwiesenermaßen zuverlässig und fachkompetent ist. Diesen Nachweis kann er aber nur erbringen, wenn der Fahrer
Ø regelmäßige Einweisungen erhalten hat
Ø und dies dokumentiert ist bzgl. Inhalt und Zeit
Ø regelmäßig kontrolliert wird
Ø die Ladungssicherungsmittel regelmäßig kontrolliert werden
Ø und die Kontrollen dokumentiert werden.
Dem Fahrzeughalter steht auch die Möglichkeit offen, sich durch die Benennung eines für die Ladungssicherheit Verantwortlichen, etwa durch den Lagermeister oder Fahrzeugmeister, von seiner Haftung zu befreien. Das geht aber nur, soweit er die Verantwortung organisatorisch nachvollziehbar übertragen und dessen Fachkompetenz nachweisen kann. Das funktioniert heute nur noch durch die fachkompetente Schulung des verantwortlichen Personals, etwa durch die DEKRA. Der Halter sollte dabei die folgenden Punkte beachtet:
Ø die eingesetzten Mitarbeiter müssen mit Sorgfalt und nach ihrer Zuverlässigkeit ausgesucht werden
Ø ihnen müssen die notwendigen Anweisungen erteilt werden
Ø sie müssen die erforderlichen fachlichen Kompetenzen vorweisen
Ø die Mitarbeiter müssen regelmäßig kontrolliert werden
Ø eine genaue Dokumentation vornehmen
d. Wie der Fahrzeughalter ist der Beauftragte nach § 9 Abs. 2 OWiG zur Verantwortung zu ziehen. Auch andere Verantwortliche im Betrieb, die verantwortlich für den Einsatz und die Ausrüstung der Fahrzeuge eines Betriebes sind, können verantwortlich nach § 31 Abs. 2 StVZO sein.
e. Den Absender/Verlader trifft nach § 412 HGB die Pflicht, dass Ladegut ordnungsgemäß zu verpacken, kennzeichnen und beförderungssicher zu laden, zu stauen und zu befestigen, soweit diese Pflicht vertraglich nicht auf den Frachtführer übergegangen ist. Daneben ist er nach§ 22 StVO verantwortlich, wenn das auch umstritten ist.
5. Rechtsfolgen
Bei den Rechtsfolgen unzureichender Ladungssicherung ist zwischen den öffentlich rechtlichen, d.h. hoheitlichen und den privatrechtlichen Folgen zu unterscheiden.
5.1 Hoheitliche Rechtsfolgen
a. Allen verantwortlichen Personen droht nach § 49 StVO i.V.m. § 24 StVG ein Bußgeld. Zusätzlich können ihnen Punkte im Flensburger Verkehrszentralregister auferlegt werden.
· Fahrzeugführer: siehe Bußgeldrechner 2019
· Fahrzeughalter: siehe Bußgeldrechner 2019
Absender/Belader haftetüber § 9 Abs. 2 OWiG wie der Fahrzeugführer.
>> Bußgeldkatalog und Bußgeldrechner 2019
Quelle: VFR Verlag für Rechtsjournalismus, Berlin
b. Hat der Verstoß gegen die Ladungssicherungspflicht eine Körperverletzung oder gar den Tod eines Menschen zur Folge, drohen den Verantwortlichen nach §§ 222, 229 StGB neben Geldstrafen sogar Freiheitsstrafen und nach § 69 StGB als Nebenstrafe der Verlust der Fahrerlaubnis.
c. Nicht unerheblich sind die Möglichkeiten der Berufsgenossenschaften, die ihren Mitgliedern Bußgelder bis zu 10.000 Euro bei Verstößen gegen die Unfallverhütungsvorschriften auferlegen können. Über die sozialrechtliche Vorschrift des § 209 SGB VII i.V.m. §§ 3, 37 BGV D29 kann dem Unternehmer, der gegen die Vorschriften der Berufsgenossenschaft zur Be- und Entladung verstößt, ein Bußgeld bis zu 10.000 Euro auferlegt werden.
5.2. Privatrechtliche Folgen Neben den hoheitlichen Folgen drohen auch privatrechtliche Konsequenzen, die in ihrer Bedeutung nicht selten die hoheitlichen übertreffen.
a. Die privatrechtlichen Folgen ergeben sich aus §§ 823, 831 BGB bei Fremdschäden, gleich ob Sach- oder Personenschäden. Nach § 823 BGB hat derjenige, der vorsätzlich oder fahrlässig das Leben, den Körper, die Gesundheit, die Freiheit, das Eigentum oder ein sonstiges Recht eines anderen widerrechtlich verletzt, dem anderen den daraus entstehenden Schadens zu ersetzen. Die gleiche Verpflichtung trifft denjenigen, der gegen ein den Schutz eines anderen bezweckendes Gesetz verstößt, etwa gegen §§ 22, 23 StVO oder § 31 StVZO. Nach § 831 BGB haftet der Unternehmer auch für seine Angestellten oder Beauftragten, soweit diese in Ausübung ihrer Tätigkeit für den Auftraggeber gehandelt und dabei einem Dritten einen Schaden zugefügt haben.
b. Im Handelsrecht kennen wir die Haftung bei Ladungsschäden, geregelt in den §§ 425 bis 438 HGB. Danach haftet der Frachtführer für Schäden an dem von ihm transportierten Gut. Beruht der Schaden auf einem vorsätzlichen oder leichtfertigen Handeln oder Unterlassen des Frachtführers oder einer von ihm beauftragten Person in dem Bewusstsein, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten wird, dann hat dies zudem die Folge, dass die im Gesetz vorgesehenen Haftungsbefreiungen oder -begrenzungen (§ 432 HGB – 8,33 SZR/KG) nicht mehr gelten – man spricht insoweit von einem qualifizierten Verschulden. Wie die Frachtführer aus leidlicher Erfahrung wissen, wird in der deutschen Rechtsprechung von dem Institut des sogenannten qualifizierten Verschuldens exzessiv Gebrauch gemacht.
c. Für den internationalen Güterverkehr gilt dies entsprechend. In Artikel 17 des Übereinkommens über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr (CMR) ist die Haftung des Frachtführers geregelt, die der im HGB im wesentlichen entspricht. Auch in der CMR gibt es das Institut des qualifizierten Verschuldens (Artikel 29 CMR) mit den entsprechenden Rechtsfolgen.
6. Resümee
Wie Sie sehen, haben wir im Bereich der Ladungssicherheit mit einer Vielzahl von rechtlichen Problemen zu tun, die für die Betroffenen existenzielle Folgen mit sich bringen können. Nicht nur der Fahrzeugführer sondern auch und vor allem der Fahrzeughalter, d.h. der Unternehmer läuft Gefahr, bei Nichtbeachtung der vorgeschriebenen Sicherungsmaßnahmen in Regress genommen zu werden. Im schlimmsten Fall verliert der Kraftfahrer seine Fahrerlaubnis und der Unternehmer seine wirtschaftliche Grundlage, was in beiden Fällen den finanziellen Ruin bedeuten kann.
1 OLG Hamm, VRR 2006, 193
2 BayOblG, Beschluss vom 30.07.2002 in TranspR 2004, 42 f.
3 OLG Koblenz, in VRS 82, 53f.
4 Marburger, VersR 1983, 600
5 OLG Düsseldorf, NZV 1990, 323
6 OLG Köln in VersR 1988,804 f.; BayOblG, (Fn. 1
