Ladungssicherung in Kooperation mit Krone

Stellungnahmen zum Artikel

Aufgrund mehrerer Hinweise unserer „Berater im lasiportal.de“ stellen wir folgenden Artikel der Verkehrsrundschau im LaSi-Blog zur Diskussion:

>> Sichere Ladung ist Pflicht
Quelle: © VerkehrsRundschau 2014; Springer Fachmedien München GmbH;

Hier zum Einstieg eine gemeinsame Stellungnahme der Ausbilder für Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen nach VDI 2700 Blatt 1 und  “Berater im lasiportal.de”
Frank Schmidt ID 832 und Dr. Uwe Krause ID 1119

• Ist es zwangsläufig „falsch“, wenn der Anwender die „Regeln der Technik“ nicht beachtet?

• Oder ist es zu beanstanden, wenn eine gleichwertige, oder anderweitig „innovative“ Ladungssicherung angewendet wurde?

Wem gesagt wird, um den Kontext aus dem Artikel der Verkehrsrundschau aufzugreifen, du betreibst eine „nicht gesetzeskonforme Ladungssicherung“, eine „falsche Ladungssicherung“ bzw. eine „mangelhafte Ladungssicherung“, sollte nicht gleich an sich verzweifeln, es könnte auch am Betrachter liegen, an seiner Sichtweise, an seiner konkreten praktischen Erfahrung…
Kontrollpersonal hat ohnehin nur die Entscheidung zu treffen, ist dieser Transport sicher, oder ist er es nicht. Die Regelwerke bilden hier wertvolle Hilfestellungen, jedoch sind sie nicht dogmatisch zu sehen.

1. Nehmen Sie doch bitte nur einmal die Wirkungen solcher Feststellungen auf jene Personen, die die „Leistung“ Ladungssicherung real erbringen: Sie bewirken die stigmatisierende Vorstellung, dass man Ladungssicherung eigentlich niemals beherrschen kann.
2. Sie bewirken eine Selektion der Ladungssicherung in richtig und falsch und damit auch des Kreises, der Ladungssicherungsmaßnahmen durchzuführen hat, in gute und schlechte Kraftfahrer.
3. Sie führen zu einer enormen Verunsicherung. Viele sind dann nicht mehr stolz auf ihre Leistung, sondern sie werden durch derartige Äußerungen immer wieder in eine defizitäre- und schuldorientierte Rolle gedrängt.
4. Sie erinnern schließlich an die Bilder von Kontrollen, wo unter sachverständiger Begutachtung selbst nach Anwendung der im Fortbildungsseminar aufgenommenen Informationen, nach Umsetzung der Vorgaben von Chef oder der Verlader, oft zu dem Schluss gelangt wird, dass alles nicht ausreicht. Kein Fahrer erfährt hier die wahre Antwort darauf, warum die Einschätzung der Begutachtung eine andere ist. Am Ende gibt es Sanktionen. Und die nächste Kontrolle wird der Fahrer in gleicher Weise erleben, wie die vorangegangene, ohne irgendetwas zu begreifen, vielleicht aber erfahren, dass es weitere „richtige Ladungssicherungen“ gibt.

Machen wir uns doch nichts vor, das Problem der Ladungssicherung gleicht trotz aller Bemühungen um die Anwendung der anerkannten technischen Regeln einer Wundertüte:

Hat der Fahrer Glück, dann sind zur Ladungssicherung viele grundlegende Aufgaben umzusetzen und weniger darauf aufbauende bzw. speziellere Maßnahmen anzugehen. Dann gibt es eine Chance, dann kann man das Gelernte anwenden, die bekannten Beschleunigungsgrößen und Reibbeiwerte einsetzen, das bringt schon mal ein gutes Ergebnis.

Überwiegt jedoch die Verpflichtung, eigene Vorstellungen über die technische Durchführung von Sicherungsmaßnahmen anzubringen, eine Zusammenstellung selbstgewählter Hilfsmittel zu organisieren, ist also abstraktes Transferwissen gefragt, driften die Meinungen über die Bewertung der tatsächlich durchgeführten Ladungssicherung häufig, ja oft sogar auch weit auseinander. Das ändert sich auch nicht, wenn sich alle Seiten darüber einig sind, den Inhalt der VDI-Richtlinie 2700 – Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen – als gegenwärtig technisch anerkannte Beladungsregel zu beachten.

Wir glauben somit, dass nicht das für oder wider der Anwendung vorgenannter Regeln den Blick auf die Ladungssicherung differenzieren lässt, sondern v.a. unser Regelverständnis.

Ist es notwendig, darüber zu reden? Ist es legitim, auch eine Auseinandersetzung darüber zu führen? Ist ein individuelles Regelverständnis zulässig? Wenn ja, wie kann es in die Ladungssicherung eingewertet werden? Und wie vor allem an der „Front“? Welche „Art“ von Regelverständnis benötigen wir eigentlich, kommen wir zu einer Antwort darauf?

Wir sind von einer Notwendigkeit überzeugt, denn es ist jeder Anwendung und Einhaltung von Regeln vorgelagert, eben auch der oft angefechteten Beurteilung der Ladungssicherung.
Einig sind wir uns darüber, dass es sich bei den anerkannten Regeln der Technik um diejenigen Prinzipien und Lösungen in der Ladungssicherung handelt, die in der Praxis erprobt und bewährt sind und sich bei der Mehrheit der Praktiker durchgesetzt haben. Es sind private normative Regelungen mit Empfehlungscharakter, die im Rechtsverkehr die Bedeutung eines allgemeinen Maßstabes für technisches Handeln und im Falle eines Prozesses(!) die Bedeutung eines objektivierten Sachverständigengutachtens zukommt. Demzufolge unterliegen sie der richterlichen Nachprüfung und sind aufgrund der Öffnungsklausel auch keineswegs schematisch anzuwenden.

Trotz dieser „Verpflichtung“ zur Einzelfallprüfung (!!!) neigen Theoretiker wie Begutachter der Ladungssicherungsmaßnahmen dazu (wer es kann), die Richtlinienreihe VDI 2700ff ohne Individualisierung 1:1 zu interpretieren und die ihnen bekannte(n!) als Maßstab für die Bestimmung der Pflichtwidrigkeit eines Handelns anzunehmen. Wer von „richtiger Ladungssicherung“ spricht, sollte sich überprüfen, ob o.g. Aussage nicht doch für ihn zutrifft. Auf alle Fälle entspricht
ein derartiges Verhalten einer Auslegung der Ladungssicherung hinsichtlich von Soll-Eigenschaften, hinsichtlich eines Mindeststandards und Abweichungen werden dann als ein Mangel angesehen.

Gehen wir noch weiter. Ist es uns möglich, alle in Frage kommenden anerkannten Regeln der Technik aus der VDI 2700 zu kennen? Das können sie vielleicht, wenn sie sich ständig aktuell weiterbilden und auf der Höhe der technischen Entwicklung bleiben. Selbst dies verbietet nicht die Fragestellungen: Ist jede geschriebene Norm für den einzelnen Fahrer und seiner Ladungssicherung immer wirklich nützlich? Ist jede Norm technisch auf der Höhe der Zeit? Jede Ladungssicherung lässt somit immer Spielräume für eine (Fehl)Interpretation. Fahrer müssen sich also in solchen Fällen auf das Know-how ihrer Begutachter verlassen.

Das Nachdenken über unser Regelverständnis hat somit eine wesentliche Bedeutung für die individuell erbrachte Sicht auf die Qualität des Produktes Ladungssicherung oder die Leistung Ladungssicherung, welches wir durch Aussagen im Artikel bestätigt sehen:

• „Ausgehend von der maximalen Nutzlast des Anhängers, Aufbaus oder Trailers lässt sich berechnen, welche Ladungssicherungsmittel in welcher Anzahl notwendig sind.“… … “ Somit sieht der Idealfall so aus, dass auf der Ladefläche elf Reihen Paletten stehen, die der Fahrer mit mindestens 22 Gurten sichern muss.“ (Basis für die Aussage war die Verwendung des klassischen Sattelaufliegers mit Schiebegardine, jedoch ohne Stirnwand, denn die Blockierkraft von 5000 daN blieb unberücksichtigt)

Tut uns leid, diese Deutung kann uns ihre Anwendung in der Praxis überhaupt nicht erklären, geschweige uns in den Seminaren zur Berufskraftfahrerqualifikation weiterhelfen. In solch einem Sinne verwendet stehen Regeln der Technik eher da als eine verbindliche Wahrheit, die letztlich nur noch die Deklaration von Fehlentscheidungen zulassen, sollten selbst unter Rückgriff auf die gleichen Prämissen weniger Sicherungsmittel mitgeführt werden. Was ist, wenn unsere Auffassung von einer Ausstattung der Fahrzeuge mit Hilfsmitteln der VDI 2700 Blatt 3.1. Zurrmittel folgt? Dort ist verankert, dass die Anzahl der Zurrmittel zu berechnen ist nach DIN EN 12195-1 oder VDI 2700 Blatt 2 und dass das Anbringen der Zurrmittel vor dem Beginn der Fahrt zu planen ist. Wir finden, ein legitimes Grundverständnis von ausreichender Menge an Sicherungsmitteln: Menge, die für das Aufbringen der Sicherungskräfte und entsprechend der gewählten Sicherungsmethode nach den Berechnungsgrundlagen erforderlich ist.

• „Es ist kein Formschluss möglich und das Ladegut verfügt über keinerlei Anschlagpunkte, um diagonal oder schräg zurren zu können. Damit kommt die komplette Sicherungskraft ausschließlich über Niederzurren. Außerdem fehlen Antirutschmatten.“

Warum kann die komplette Sicherungskraft dann ausschließlich nur über Niederzurren kommen? Zumal die Erkenntnis sich durchgesetzt hat, das bei Anwendung des Niederzurrverfahren eine möglichst hohe Reibung zwischen Ladung / Ladegut und Fahrzeugboden sowie zwischen den Ladeeinheiten vorhanden sein muss (!) – sprich Mitführen von RHM. Immer häufiger finden in solchen geschilderten Situationen als Alternative zum Niederzurren Kopf- und Buchtlasching Verwendung. Eine ideale Art von Formschluss, befreit von Anschlagpunkten am Ladegut. Denkbar ist auch der Einsatz von Netzen und Planen. Wäre das dann per sé „falsch“?!

• „Auch bei ausreichend hohen Reibbeiwerten und Formschluss muss die Ladung gegen „Abheben“ gesichert werden – mit zwei Gurten je Ladeeinheit.“

So glaubwürdig wie logisch diese Deutung der VDI 2700 auch erscheinen mag – ein Beschleunigungsbeiwert nach oben kann und darf ihr nicht entnommen werden.
Die allgemeingültige Verhaltensvorschrift ist § 22 StVO. Gesichert werden muss gegen Verrutschen. Das kann aber aufgrund des „ausreichend hohen Gleitreibbeiwerts“ als gegeben betrachtet werden. Eine Sanktion nach § 22 StVO wäre nicht möglich, die gesetzliche Verpflichtung ist im o.g. Fall erfüllt!
Erkennt der Begutachter der Ladung bei Würdigung der Umstände des Einzelfalls, dass in diesem Falle der mehrteiligen Ladung 33 Paletten mit einer „Wanderbewegung“ der Ladung infolge Vibrationseinwirkung gerechnet werden muss (woran eigentlich?), kann er zur Bekämpfung der daraus resultierenden Gefahren für die Allgemeinheit Maßnahmen ergreifen – z.B. eine Feststellung der Ladung verlangen. Auf welchem Wege die Umsetzung dieser Forderung erfolgt, ist Sache des Fahrers.

Wer in der VDI 2700 nachliest, wird den Passus, dass die Ladung gegen Abheben mit mindestens 2 Gurten gesichert werden muss, vergeblich suchen. Es handelt sich um eine Interpretation, nicht um den Text der Richtlinie.
Nach unserem Regelverständnis jedoch sind auch bei Nichtanwendung von zwei Gurten je Ladeeinheit gegen Abheben die anerkannten Regeln der Technik beachtet worden.

• „Außerdem müssen … angerissene oder beschädigte Zurrgurte sofort ausgetauscht werden. Das gilt beispielsweise, wenn der Gurt seitlich mehr als zehn Prozent seiner Breite eingeschnitten oder wenn die Hauptnaht beschädigt ist.“

Wäre es für die Transportpraxis nicht angebrachter, den Focus bezüglicher der Verwendung der Zurrmittel auf jene Aussage in der bereits genannten VDI 2700 Blatt 3.1. Zurrmittel zu richten, die da heißt: „Werden Mängel festgestellt, die die Sicherheit beeinträchtigen, sind Zurrmittel der weiteren Benutzung zu entziehen.“ Wer verpflichtet uns zu einer Sichtweise, zwingend Ablegereifekriterien mit Ablegereife eines Zurrmittels gleichzusetzen? Warum sollte ich Zurrmittel sofort austauschen, deren Ablegereifekriterien eindeutig nur außerhalb des Belastungsbereiches nachweisbar sind? Und warum sollte ich ablegereife Zurrmittel ebenfalls nicht mitführen dürfen, wenn ich diese für zusätzliche
Maßnahmen wie z.B. einer Bündelung von Langmaterialien einsetze?

Wir sollten uns gemeinsam mehr bemühen, in „sicher“ und „nicht sicher“ zu denken, statt in „richtig“ und „falsch“ oder „Du musst“….
Denn nur darum kann es in der Ladungssicherung gehen – die Transporte sollen sicher sein!

Dr. Uwe Krause und Frank Schmidt
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>> Berater im Lasiportal ID 1119

>> Berater im Lasiportal ID 832

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